partnermenu

zoeken binnen de website

Partnerpagina IBM

IBM

Een eerlijke kilometerprijs voor vrachtvervoer

artikelen | 25 januari 2021

De landen om ons heen heffen een tolprijs per kilometer voor vrachtauto’s. Duitsland doet dit al sinds 2005 en België sinds 2016. Daarbij zijn met name de hoofdwegen belast. Nederland vraagt tot nog toe een prijs per jaar voor het zogenaamde eurovignet, maar gaat in 2024 ook een vrachtwagenheffing per kilometer invoeren. Omdat dan het gebruik in plaats van het bezit wordt belast, ontstaat er een eerlijker heffing. Dit kan niet zonder goede systemen erachter.

De gereden kilometers van een vrachtauto op tolwegen worden bijgehouden door een on-board-unit (OBU) met behulp van satellietbepaling zoals GPS en Galileo. Deze data worden verstuurd naar de backoffice van het toldienstverleningsbedrijf dat door het vrachtwagenbedrijf is gekozen. Dit bedrijf berekent de verschuldigde tol, stelt een factuur op en incasseert die. Deze heffing wordt vervolgens afgedragen aan de overheid, waarvoor het bedrijf een vergoeding ontvangt. De vrachtwagen betaalt dus alleen de heffing; de incasseringskosten betaalt de overheid. De ambitie is hoog: de meeropbrengsten van de heffing zullen worden teruggesluisd naar de sector voor verduurzamingsprojecten. Op deze wijze kan de sector zijn sterke internationale positie behouden en wellicht zelfs uitbouwen.

Acceptatieplicht

De ambitie blijkt ook uit het feit dat vol wordt ingezet op commerciële aanbieders die tegen een vaste vergoeding de tol (vrachtwagenheffing) namens de overheid moeten gaan innen. Voordeel van het benutten van deze commerciële partijen is dat ze de afnemers tevens de mogelijkheid bieden om met dezelfde apparatuur in meerdere landen hun tol te betalen. Nadeel is dat deze aanbieders geen acceptatieplicht hebben, dus niet alle vrachtwagenbedrijven zullen er naar verwachting terecht kunnen. Daarom wordt er ook een ‘hoofddienstaanbieder’ aanbesteed, die deze acceptatieplicht wel krijgt. De taken van deze partij zijn heel vergelijkbaar met die van commerciële aanbieders. Alleen zullen niet zo zeer de grote solide internationale vrachtwagenbedrijven zich erbij aansluiten, maar eerder de minder solvabele partijen, de incidentele buitenlandse vrachtwagens en de puur binnenlands rijdende vrachtwagens. Daarom ontvangt de hoofddienstaanbieder een hogere vergoeding dan de commerciële partijen.
Op dit moment zijn er al enkele commerciële aanbieders aanwezig in de Europese markt. In Duitsland zijn ze nog niet actief. In België hebben ze inmiddels een beperkt markt­aandeel veroverd op de daar opererende hoofddienstaanbieder. In Nederland is het de ambitie dat ze van meet af aan een groter deel van de markt gaan bedienen.

Lessen uit het buitenland

In de praktijk blijkt het best ingewikkeld om op een goede manier vrachtwagenheffing in te voeren. In Duitsland werd het systeem jaren te laat opgeleverd. Je zou kunnen zeggen: dat was het eerste systeem. Maar ook in België, de laatste implementatie, kampte het systeem in de beginjaren met problemen. De kranten stonden vol met klagende Nederlandse vrachtwagenbedrijven die onterecht boetes kregen of hun OBU’s niet op tijd binnen hadden. Ook de gebruikersvriendelijkheid liet te wensen over. In een rapport van Panteia uit 2018 is dit onderzocht. Over de Belgische OBU was 24 procent van de geënquêteerden ontevreden over de eerste ingebruikname, 22 procent over het gebruiksgemak onderweg, 33 procent over de zichtbaarheid van storingen en 38 procent over de betrouwbaarheid.
Het kan ook anders. Een goed voorbeeld is de invoering van ‘free flow’ spitsheffing in Stockholm in 2005. Hier werd het systeem in een keer aangezet voor een proefperiode. Dit werkte vlekkeloos en automobilisten en omgeving ervoeren direct het effect van minder verkeer en een betere leefomgeving. Na de proefperiode werd het systeem uitgezet en een referendum gehouden. De aanvankelijk overwegend sceptische houding veranderde in een duidelijk draagvlak, waarna het systeem weer in werking werd gesteld. Hieruit zijn belangrijke lessen te trekken: zet het gebruiksgemak centraal, zorg dat het systeem vanaf het eerste moment goed werkt en maak het resultaat van de implementatie duidelijk zichtbaar voor de betrokkenen. Het draagvlak en daarmee de kansen voor verduurzaming en verbetering van de concurrentiepositie van de Nederlandse transportsector nemen hierdoor toe. Lees daarover meer in de blog: ibm.biz/BlogTruckTolling
Kortom, door de juiste aanpak te kiezen komt het doel van bewuste en verantwoorde vervoersmobiliteit eerder in zicht.

IBM 80 jaar in tolling
Op 1 oktober 1940 opende een van de eerste tolprojecten van de nieuwe tijd: de Pennsylvania Turnpike vlakbij Pittsburgh. De apparatuur en software in de tolhokjes werden door IBM geleverd. Vele implementaties volgden met steeds nieuwere versies van de apparatuur. Tegenwoordig is circa 8000 kilometer snelweg in de Verenigde Staten betold. Voor een significant deel hiervan gebruiken de diverse tol-operators de nieuwste IBM-backoffices.
In Europa was IBM een van de eerste die in 2005 een volledig free flow tolsysteem neerzette, namelijk de stadscongestietol in Stockholm. Geen slagbomen, noch de noodzaak tot snelheid verminderen. Wel gebruiksgemak en effectief. Vele implementaties volgden, zoals rondom steden in Noorwegen en Zweden en in Londen. Daarnaast gebruikt de grootste tol-operator de back­offices van IBM.

tags: ,

Reactieformulier

De met een * gemarkeerde velden zijn verplicht. U ziet eerst een voorbeeld en daarna kunt u uw bijdrage definitief plaatsen. Uw e-mailadres wordt niet op de site getoond. Reacties zonder achternaam worden verwijderd. Anoniem reageren alleen in uitzonderlijke gevallen in overleg met de redactie. U kunt bij de vormgeving van uw reactie gebruik maken van textile en er is beperkt gebruik van html mogelijk.