De zelfrijdende auto is geen oplossing voor mensen zonder rijbewijs en smart mobility geen panacee voor alle verkeersproblemen. Na deze relativering schetste master-van-dienst Frans Tillema tijdens de derde bijeenkomst van de Mastercourse Smart Cities de geweldige potentie van smart mobility.
Frans Tillema, lector intelligente mobiliteit aan de HAN en Marit de Jong, Connecting Mobility
Frans Tillema is lector intelligente mobiliteit aan de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen en geeft daar leiding aan 25 onderzoekers van Han Automotive Research.
Een voorbeeld: de introductie van 130 kilometer op snelwegen heeft een paar miljoen euro aan bebording gekost, het door de overheid distribueren van informatie over maximumsnelheden op het hoofdwegennet kost 300.000 euro per jaar. Daarmee kunnen dienstverleners een app maken die de maximumsnelheid aangeeft met eventueel de actueel gereden snelheid er nog bij plus de hoogte van de geriskeerde boete indien van toepassing.
Nog een voorbeeld: een PRIS (Parkeer Route Informatie Systeem) kost een gemeente aan glasvezel en software minimaal circa 1,5 miljoen, parkeerdata ontsluiten en distribueren vergt afhankelijk van de gemeentegrootte 3000 tot 25.000 euro per jaar. Dienstaanbieders kunnen deze data vervolgens in navigatiesystemen en andere apps gebruiken, zodat de reiziger precies weet waar hij kan parkeren, voor welk tarief en hoe druk het is.
Minder brandstofverbruik door het sneller bereiken van parkeerruimte levert niet alleen financieel voordeel voor de autobezitter op, maar ook een positief milieueffect door minder uitstoot van fijnstof. Volgens Tillema komt het zoeken naar parkeerruimte in Amsterdam gezien het aantal afgelegde kilometers neer op het afschrijven van één auto per drie à vier dagen. Dat laat zich smart terugdringen.
Om de technologische mogelijkheden optimaal te benutten moet aan enkele voorwaarden worden voldaan. Allereerst het beschikbaar zijn van data. Dat zijn onder meer gegevens uit de auto zelf. Geen auto meer zonder computer en die slaat terabytes aan data op, waaruit zich een schat aan informatie laat destilleren, bijvoorbeeld over het rijgedrag. En data van de overheid, zoals maximum snelheden, parkeerlocaties en hun bezetting, wegwerkzaamheden, incidenten en openbaar vervoer. Die moeten, actueel en betrouwbaar, als open data beschikbaar komen. Daarvoor moet nog veel gebeuren. Zo zijn maximum snelheden nog lang niet volledig digitaal beschikbaar, om van brugopeningen en overwegsluitingen maar te zwijgen. Een voorwaarde is ook de beschikbaarheid van een solide infrastructuur voor communicatie, tussen voertuigen onderling, tussen voertuigen met de wegkant en – verder weg – met een centrale. Derde voorwaarde is samenwerking tussen publieke en private partijen. Zo kunnen bedrijven met open data als grondstof diensten ontwikkelen.
Behalve publieke data voor private partijen ontsluiten gebeurt het ook omgekeerd dat bedrijven hun gegevens aan de overheid beschikbaar stellen. Zo verstrekt Ahold actuele data van bevoorradingsvoertuigen en data over geplande ritten aan de overheid zodat deze gecombineerd met actuele verkeersgegevens in binnensteden voor efficiëntere routering en vermijding van congestie kunnen zorgen. Wanneer overheidsdata van VRI’s (verkeersregelinstallaties) beschikbaar zijn kunnen daarmee diensten worden aangeboden voor bijvoorbeeld route-optimalisatie.
Tillema haalde een KPMG-onderzoek aan over wat momenteel top-issues zijn voor de automobielindustrie. Niet primair gestroomlijnde ontwerpen of krachtiger motoren, maar op de eerste plaats: connectiviteit. Niet verbazingwekkend dus dat een zwaartepunt voor smart mobility gesitueerd is in Silicon Valley.
En hoe zit het nou met de zelfrijdende auto? Allereerst is daar de ‘Declaration of Amsterdam’ van april dit jaar, waar in het kader van het Nederlandse EU-voorzitterschap afspraken zijn gemaakt over het testen van zulke ‘autonome auto’s’. Wat er getest gaat worden hangt af, behalve van de beschikbaarheid van bruikbare data, van wat de voertuigindustrie doet, bijvoorbeeld op het gebied van het toepassen van sensoren. Bij optimale omstandigheden zou volgens Tillema over een jaar of dertig een stuurloze auto (dat wil hier zeggen: zonder traditioneel stuur) van Rotterdam naar Groningen kunnen rijden en door dat intelligent te doen zonder enig oponthoud. Eerder al ziet hij auto’s gedeeltelijk autonoom rijden, bijvoorbeeld op snelwegen. Daarbij is het gedrag van de reiziger nog niet meegenomen. Hoe gaat deze de nieuwe mogelijkheden aanwenden? Blijft hij in zijn eentje in zijn huis op wielen zitten, maar dan onderweg bezig met andere dingen? Of deelt hij zijn auto smart met anderen die ook naar Groningen moeten? In dat geval kan het aantal auto’s met driekwart omlaag. Minder kosten, minder vervuiling.
Connecting Mobility
Toekomstbeelden kunnen fraai ogen, maar is er nu al iets te zien? Laurens Lapré, vice president consulting van CGI, kennispartner voor deze sessie, moest ervoor naar Japan, maar daar doen wel 39 miljoen voertuigen mee in een smart mobility-ontwikkeling, waarbij snelwegen om de 200 meter van portalen zijn voorzien, waardoor auto’s permanent met internet zijn verbonden en daardoor kunnen anticiperen op verkeerssituaties verderop. Betaling van tolgeld gaat volautomatisch. Dat bijna 90 procent van automobilisten in de steden meedoet verklaarde Lapré niet alleen uit de Japanse inborst met veel ruimte voor volgzaamheid, maar ook door fikse tolkorting. Volgens hem is het aantal verkeersongelukken met 60 procent gedaald. Dat de infrastructuur ook open staat om bij McDonalds een hamburger te bestellen en af te rekenen noemde hij ‘een interessante spin-off’. De publiek-private samenwerking onder de rijzende zon leidt tot gebruik van de Japanse DigiD voor authenticatie bij overheden én bedrijven.
In Nederland loopt het tienjarige transitieprogramma Connecting Mobility. Naast Lapré, die in dat verband actief is met standaardisatie, is strategisch adviseur Marit de Jong aan het programma verbonden. Het moet duidelijk maken wat de impact van nieuwe mobiliteitsvormen voor de stad is en hoe zodanig gecommuniceerd kan worden dat beleidsmakers daarvan doordrongen raken. Connecting Mobility loopt sinds begin 2014, maar de kiem werd ervoor gelegd toen eind 2012 een aantal bedrijven het ministerie van Infrastructuur en Milieu opporden om in actie te komen. Ontwikkelingen gingen zo snel dat gesignaleerde kansen bij afwachten verloren zouden gaan. Het programma, vertelde De Jong, telt zes ‘transitiepaden’, waaronder het opschalen van reisinformatie en verkeersmanagement van lokaal/regionaal naar landelijk niveau, het realiseren van maximale openheid en beschikbaarheid van data en het omvormen van overheidsregie naar publiek-private samenwerking en allianties.
Vanuit de deelnemers kwam de opmerking dat alles erop gericht is om het autorijden te vergemakkelijken en dat dit haaks staat op het streven mensen de auto uit en het openbaar vervoer in te krijgen. Volgens Lapré is het echter niet het een of het ander, maar allebei. De slimme technologie kan ook tot een reisadvies leiden om de trein te pakken.
