Datapijplijn van nationaal belang

Het internationaal containergoederenverkeer kan veel transparanter. Dat is goed voor de Nederlandse economie. Maar niet alle bedrijven lijken daar even gelukkig mee. Een datapijplijn moet daar verandering in brengen.

Iets bestellen via webwinkels uit verre landen, hoe gewoon is dat? Maar als het gekochte duur is of als ik er om zit te springen, zit ik steeds vaker met een groeiende ergernis. Waar is het nu? Waarom duurt het zo lang? Leuk dat het vandaag komt, maar hoe laat precies? Ik heb niet de hele dag, zeg! Het goederenverkeer, en vooral het internationaal containergoederenverkeer, is een opaak ratjetoe. De fysieke goederen en de begeleidende administratieve stroom lijken wel gescheiden werkelijkheden. Waarom is dat? En kan dat niet anders?

Over deze vragen ben ik gaan praten met Bram Klievink. Bram is onderzoeker en universitair docent bij de faculteit Techniek, Bestuur en Management aan de TU Delft. Hij werkt in verschillende projecten aan het oplossen van dit vraagstuk, ondermeer in het Europese project Cassandra. Bram zoekt samen met vele anderen de oplossing in een zogenaamde datapijplijn. Een concept waarin verladers, dat zijn de verkopers en kopers van goederen, een veel beter inzicht krijgen in de logistieke keten rondom hun goederen. En waar iedere belanghebbende in die keten informatie ontvangt op een ‘need-to-know’ basis.

Het gebrek aan transparantie kent volgens Bram meerdere oorzaken. Verladers initiëren goederenstromen, maar doen in de regel de logistiek niet zelf. Die geven ze in handen van allerlei logistieke dienstverleners, die weer vervoerders inschakelen. Deze partijen ervaren in eerste instantie geen direct belang bij transparantie. De logistieke dienstverlener niet, omdat hij bang is dat hij handelsrelaties prijsgeeft en daarmee zijn toegevoegde waarde kwijtraakt.

De vervoerder niet, omdat zijn aansprakelijkheid gebaseerd is op het principe dat hij de waarde niet weet van de goederen die hij vervoert. De grote metalen containers maken het de vervoerder tenslotte onmogelijk om fysiek te zien wat hij aan boord neemt. De vrees bestaat onder vervoerders dat kennis van de waarde van de goederen leidt tot een hogere aansprakelijkheid en hogere verzekeringspremies.

Een andere oorzaak is het up-to-date houden van de administratieve stroom. Dat betekent voor verladers extra handelingen. De vele papieren documenten en contracten behoeven dan dure aanpassingen. Daardoor kan het gebeuren dat een fabrikant alvast de helft van een productie over de zee vooruitstuurt (klant kan niet langer wachten) maar de pakbon niet aanpast, om gedoe met de exportadministratie te voorkomen. Gevolg is wel dat er niet in de doos zit wat er op staat, wat vervolgens niemand meer ziet totdat de container weer open gaat.

Het concept van de datapijplijn is er op gericht om niet uit te gaan van informatie van logistieke dienstverleners, maar direct in te prikken in de elektronische administraties van de verladers. Zij worden de authentieke bron. Logistieke dienstverleners, rederijen en havens voegen daar weliswaar logistieke informatie, zoals containernummers en scheepsnummers aan toe, maar de authenticatie is zodanig, dat alle informatie op een ‘need-to-know’ basis beschikbaar is. Op deze manier probeert de datapijplijn aan ieders belang tegemoet te komen. De partijen met een belang in de goederen (de verladers en inspectiediensten) krijgen veel meer zicht op de goederenstroom dan partijen die enkel een deel van de informatie nodig hebben voor hun (logistieke) taak.

Het lijkt mij allemaal nogal ambitieus. Welke voordelen biedt deze aanpak, zodat betrokken partijen er echt voor gaan lopen? Volgens Bram zijn er meerdere te behalen. Ten eerste brengt het in potentie een stuk lastenverlichting. Omdat er met brondata gewerkt wordt, hoeven partijen geen extra data te verzamelen bij administratieve handelingen. Tegelijk biedt het de mogelijkheid tot horizontaal toezicht van allerlei inspecties: richting overheid bieden tijdige, volledige en betrouwbare data extra parameters om risico’s te bepalen. Dat verlaagt op substantiële wijze de kans dat toezichthouders door gebrek aan volledige gegevens in veilige ketens moeten ingrijpen om vast te stellen dat goederen veilig zijn.

Het grootste voordeel voor de samenleving is misschien nog wel de zogenaamde synchro-modaliteit: doordat je exact weet wat er in een container zit, waar die precies staat op een zeeschip en hoe laat die in de haven wordt overgeladen (zeeschepen zijn zo groot dat verladen wel even duurt), kun je veel nauwkeuriger vervolgtransport via binnenschepen en goederentreinen inplannen. Dat scheel enorm in tijd, kosten, CO2-uitstoot en files.

Ik ben voor! Nederland als doorvoerland naar het Europese achterland heeft belang bij een dergelijke aanpak. Hoe sneller hoe beter. Bram beteugelt mijn enthousiasme meteen. Niet iedereen zit er op te wachten. Sommige Europese landen zijn terughoudend ten aanzien van het principe van vertrouwen van verladers en vervoerders. Zij willen zelf bepalen wanneer een container open gaat. En je moet een aantal grote economische blokken in de rest van de wereld meekrijgen. Het internationale consortium dat nu aan de datapijplijn werkt is sterk, maar niet zo sterk dat het zonder een goede en langdurige lobby van onze overheid kan. Zo’n lobby is wel op zijn plaats, het is immers in het belang van onze economie. En in belang van hen die dure dingen bestellen in webwinkels uit verre landen.

Meer weten? Zie de website van Cassandra voor tussenresultaten en meer achtergrond en informatie, of neem contact op met A.J.Klievink@tudelft.nl