Visie op MaaS onontbeerlijk om deelmobiliteit te laten werken

“Iedere autorit die je met deelfietsen, deelscooters of ander MaaS-modaliteiten bespaart, kan bijdragen aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van je stad. | Beeld: TNO

Druk op de openbare ruimte

Rij door een willekeurige binnenstad en de druk op de vierkante meter is overal merkbaar. Straten vol met geparkeerde auto’s, vaak half op de stoep. Pakketbezorgers met knipperende alarmlichten, daarachter een rij met wachtende auto’s. Een opengebroken straat voor de aanleg van glasvezel zorgt direct voor bereikbaarheidsproblemen.

“Steden worden geconfronteerd met grote uitdagingen die vrijwel allemaal impact hebben op de beschikbare openbare ruimte”, constateert Maaike Snelder, Principal Scientist bij TNO en Associate professor bij de TU Delft. “De energietransitie, de woningbouwopgave, de klimaatdoelstellingen: overal lopen we tegen grenzen aan. Er is dringend behoefte aan slimme, ruimtebesparende mobiliteitsoplossingen die niet afhankelijk zijn van het gebruik of bezit van een eigen auto. Met deelmobiliteit en ‘Mobility-as-a-Service’ (MaaS) kunnen we steden bereikbaar houden. Maar de vraag is hoe je dat slim gaat inrichten.”

Ook ICT– en planningsuitdaging

Mobiliteit is een basisbehoefte en een voorwaarde om deel te kunnen nemen aan het maatschappelijk leven. Een goed werkend ov-systeem dekt in veel gevallen die behoefte af, maar deelmobiliteit kan inspelen op de hiaten of extra vervoersalternatieven bieden. Daarnaast bieden deelplatforms steden de kans om het autogebruik terug te dringen. Snelder: “Iedere autorit die je met deelfietsen, deelscooters of ander MaaS-modaliteiten bespaart, kan bijdragen aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van je stad. Na het beperken van het autogebruik, is de volgende stap is het reduceren van het autobezit. Dat lukt alleen als de kwaliteit van deelmobiliteit dusdanig hoog is dat je geen eigen auto meer mist. Dat lukt alleen als MaaS-diensten laagdrempelig zijn en altijd beschikbaar. Daarmee is het gelijk ook een ICT– en een planningsuitdaging.”

‘Als je deelmobiliteit goed organiseert kan het de aantrekkelijkheid en effectiviteit van het ov vergroten.”

Wie help je er mee?

Voor beleidsmakers blijkt het nog niet eenvoudig om MaaS optimaal in te zetten. Met bijvoorbeeld deelsteps en scooters hebben we gezien dat de introductie stormachtig kan verlopen, en dat ze voor overlast kunnen zorgen als er niet op tijd kaders worden gesteld. “Daarnaast moet je je afvragen welk probleem ze oplossen en wie je er mee helpt”, stelt Maaike Snelder. “Dragen ze echt bij aan de bereikbaarheid, of het tegengaan van mobiliteitsarmoede? Of bieden ze slechts extra vervoersopoplossingen voor doelgroepen die toch al veel te kiezen hadden? Wat we ook nogal eens zien, is dat deelmobiliteit concurreert met het openbaar vervoer, of met lopen en fietsen, waardoor ze per saldo geen positieve bijdrage leveren aan de leefbaarheid of bereikbaarheid.”, schetst Snelder: “Kijk naar het succes van de ov-fiets. Maar daarvoor is het belangrijk dat beleidsmakers goede afspraken maken met aanbieders van deelmobiliteit. Nu zie je bijvoorbeeld nog vaak dat deelfietsen of -scooters niet in de buurt van stations mogen parkeren.”

Hoe moet het dan wel?

Beleidsmakers die optimaal willen inspelen op de platformeconomie doen er goed aan om eerst goed na te denken over de doelstellingen, adviseert Maaike Snelder. “Regie houden betekent dat je als stad eerst een visie op mobiliteit formuleert. Hoe wil je dat het mobiliteitssysteem eruitziet en welke rol zie je daarin weggelegd voor deelmobiliteit? Als je dat niet weet, loop je het risico dat er ongewenste neveneffecten ontstaan, waardoor MaaS bijvoorbeeld gaat concurreren met je openbaar vervoer. Met modellen kun je nauwkeurig de effecten van beleidsmaatregelen inzichtelijk maken. Dan dragen steden zelf ideeën aan die wij dan doorrekenen. Een stap verder is dat we samen met beleidsmakers een visie vormgeven, met ontwerp- en optimalisatiemethodes bepalen wat je waar inzet.”

“Hoe wil je dat het mobiliteitssysteem eruitziet en welke rol zie je daarin weggelegd voor deelmobiliteit?”

Met heldere doelstellingen kunnen beleidsmakers ook betere afspraken maken met aanbieders van deelmobiliteit merkt Snelder. “We werken bijvoorbeeld met de gemeente Den Haag samen in het SUMMALab (Smart Urban Mobility MetA Lab). Om de wildgroei aan scooters in het straatbeeld tegen te gaan, heeft de gemeente afspraken gemaakt met de aanbieders over het parkeerbeleid. Een deel van de autoparkeerplekken is nu gereserveerd voor de deelscooters. Een geslaagd experiment dat laat zien dat je als beleidsmaker vanuit heldere doelstellingen prima afspraken kunt maken met de markt.”

Welke mix werkt?

Het bepalen van de juiste mix aan maatregelen om steden leefbaar en bereikbaar te houden, stelt beleidsmakers vaak voor lastige keuzes. Om het autogebruik terug te dringen introduceren veel steden autoluwe zones of hogere parkeertarieven. Aan de andere kant wordt gekeken naar de introductie van deelmobiliteit en mobiliteitshubs. Snelder: “De vraag is altijd welke mix aan maatregelen het meest effectief is. Voor de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag hebben we een casestudie gedaan waarin we zeven verschillende maatregelen hebben doorgerekend. Welke locaties zijn geschikt voor hubs, en welke combinaties van maatregelen werken het beste?

Onderstaande figuur laat bijvoorbeeld zien hoe het percentage autoverplaatsingen van en naar de centra van Den Haag, Rotterdam en Delft in 2030 naar verwachting afneemt als achtereenvolgens mobiliteitshubs aan de randen van de steden worden geïntroduceerd, MaaS en deelmobiliteit (inclusief deelauto’s) aan 50% van de bevolking beschikbaar wordt gesteld, het openbaar vervoer (OV) in steden 7,5% sneller wordt gemaakt, fietsverbindingen tussen de hubs en het centrum van Rotterdam 20% sneller worden gemaakt, de parkeercapaciteit in Den Haag, Delft en Rotterdam 30% wordt gereduceerd en de parkeerkosten in de stadcentra met 32% worden verhoogd (Sustainable mobility strategies and their impact, Zhou et al., 2023). Belangrijkste conclusie: de introductie van mobiliteitshubs alleen heeft slechts een beperkte impact. Je ziet pas echt een stevige shift in de ‘modal split’, dus een verschuiving naar andere vervoerswijzen, als je tegelijkertijd ook de parkeercapaciteit beperkt en de parkeerkosten verhoogt.

Klimaatdoelen halen met deelmobiliteit

Naast bereikbaarheid zijn ook de klimaatdoelstellingen voor beleidsmakers een belangrijk argument om met deelmobiliteit aan de slag te gaan. Voor de gemeente Rotterdam onderzocht TNO wat de inzet van deelauto’s kan betekenen voor het bereiken van de CO2-doelstellingen. Snelder: “De Gemeente Rotterdam heeft TNO de vraag gesteld hoe deelmobiliteit, en specifiek elektrische deelauto’s, kunnen bijdragen aan het behalen van de klimaatambities in 2030. En daarnaast welke scenario’s het beste werken voor de invoering van deelauto’s en welk flankerend beleid hiervoor nodig is. Uit deze modelstudie Deelmobiliteit en klimaat (Heezen et al., 2022) blijkt onder meer dat de grootste impact op de CO2-reductie wordt gerealiseerd met het stimuleren van de deelauto in combinatie met maatregelen die de privéauto minder aantrekkelijk maken, zoals een verhoging van de parkeerkosten.” Daarnaast blijkt uit onderzoek dat het ook van belang is om te kijken waar je deelauto’s plaatst, met bijvoorbeeld een deelauto in iedere straat, geclusterd in hubs op strategische locaties, of een combinatie van deze twee aanpakken.

Digital twinning

Het terugdringen van privéauto’s in de Amsterdamse Baarsjes is een lastiger opgave dan beginnen met een schone lei in de nieuwe Utrechtse wijk Merwede, stelt Maaike Snelder: “Bij bestaande wijken grijp je in op wat bewoners misschien wel als hun recht beschouwen. Dat wil je niet zomaar opgeven, zeker als er nog geen goede alternatieven zijn. Vaak helpt het als zij nieuwe opties zoals een deelauto of hub zelf ervaren. Ook kan het helpen als de positieve effecten op de wijk inzichtelijk worden gemaakt. Zo hebben we in Eindhoven bewoners betrokken bij een onderzoek naar de effecten van een wegafsluiting. Het maakt daarbij nogal uit wie je hiervoor benadert: bewoners zijn uiteraard sneller overtuigd van de voordelen dan automobilisten die straks moeten omrijden.”

Op zoek naar de ideale mix aan mobiliteitsmaatregelen.

Om nog beter inzicht te krijgen in de effecten en randvoorwaarden van autoluwe gebieden, richt TNO zich in het vijfjarige project XCARCITY (NWO, 2022) samen met de TU Delft en een consortium van in totaal 33 partijen zich op de ontwikkeling van een digital twin voor de Amsterdamse Regio, Metropoolregio Rotterdam-Den Haag en Almere Pampus. Maaike Snelder: “Met deze digital twin kunnen we nog beter de effecten van deelmobiliteit en MaaS inzichtelijk maken, met een bredere set indicatoren. Denk aan bereikbaarheid voor specifieke doelgroepen, leefbaarheid en ruimtegebruik. Doordat we verschillende typen regio’s in de Randstad meenemen, met bestaande en nieuwe wijken, kunnen we nog beter bepalen waar, welke mix aan mobiliteitsmaatregelen het meest succesvol is.”